Wantoestanden in de Luchtvaart
Wantoestanden in de Luchtvaart
ACTUEEL
MENU

I.I. van der Es   1 maart 2018

 

Het kabinet laat zich leiden door de luchtvaart sector. Die heeft een alternatief plan bedacht waarmee zij zich niet aan de klimaatafspraken van Parijs houden. Dat plan heet CORSIA en treedt pas in werking in 2021 en duurt slechts tot 2035.


Met CORSIA doet de luchtvaartsector net alsof zij klimaat neutraal gaan vliegen, maar dat is niet zo. Want met CORSIA gaat de luchtvaart groeien met een factor 7,8 in 2050 en de uitstoot van broeikasgassen dus ook. CORSIA is gebaseerd op compensatie door het opkopen van emissierechten in arme Zuidelijke landen. Maar CORSIA compenseert alleen de uitstoot van CO 2 , niet het minstens even grote broeikaseffect van de uitstoot van NO x en waterdamp, waarmee vliegtuigstrepen (contrails) en wolken gevormd worden die het klimaat ook opwarmen.

 

Bovendien compenseert CORSIA alleen de EXTRA CO 2 uitstoot vanaf 2021. Dus alle broeikasgassen die tot die tijd (en daarna ieder jaar opnieuw) uitgestoten worden, worden niet gecompenseerd. Ook hanteert CORSIA zulke zwakke duurzaamheidscriteria voor de compensatie projecten, dat daarmee extra milieu schade, investering in niet-duurzame biomassa projecten, veranderend landgebruik, verdringing van de teelt van voedselgewassen en zelfs aantasting van mensenrechten op grote schaal plaats zullen vinden.


De regering wil ook het gebruik van biokerosine stimuleren. Maar biokerosine biedt helemaal geen oplossing voor de klimaat impact van het alsmaar groeiende luchtverkeer. In Europa is net besloten om het gebruik van palmolie in benzine en diesel te verminderen, omdat dat zoveel klimaatschade veroorzaakt. En prompt roepen de VVD en D66 de regering op om toch vooral brandstof van palmolie te gaan gebruiken in vliegtuigen. Voor het alternatief, dat nu alleen nog gebruikt wordt voor de productie van brandstof voor de karretjes op de luchthavens, namelijk vliegtuigbrandstof maken van gebruikt frituurvet, is nu al niet genoeg gebruikt frituurvet beschikbaar. Het wordt voornamelijk uit China geïmporteerd. Bovendien kan er maar maximaal 10 tot 50% biokerosine bijgemengd worden. Er blijft dus minstens 50% fossiele brandstof nodig, terwijl het gebruik daarvan 7 keer zo hoog wordt in dertig jaar tijd. De klimaatimpact van het vliegverkeer neemt dus ook bij grootschalige toepassing van biokerosine alleen maar toe. En die grootschalige toepassing gaat er voorlopig niet komen, want biokerosine is veel duurder dan fossiele kerosine en de marges in de luchtvaart zijn heel klein, dus gaan de luchtvaartmaatschappijen niet uit zichtzelf over stappen op biokerosine.

 

De CORSIA aanpak is gebaseerd op vrijwilligheid! Deelname is niet eens verplicht, en op niet-naleving staat geen enkele sanctie.


De enige manier om de ontwikkeling van de luchtvaart binnen de grenzen van de klimaat afspraken van Parijs te houden, is het begrenzen van het aantal vliegbewegingen. Zowel op landelijk niveau als per luchthaven. Deze aanbeveling voor het Nederlandse luchtvaartbeleid wordt onderbouwd in de nota regulering luchtvaart, die je hier kunt downloaden.

 

Hieronder volgt de samenvatting van de nota.

 

In hoofdstuk 3 is beschreven dat de omvang van de luchtvaart sinds 1970 is verzesvoudigd.

 

In hoofdstuk 4 zijn de gevolgen hiervan voor de natuur, het milieu, het klimaat, de veiligheid, de volksgezondheid, de samenleving en de economie weergegeven. De technische mogelijkheden voor het verminderen van de negatieve gevolgen staan in hoofdstuk 5.

 

In hoofdstuk 6 wordt een overzicht gegeven van het internationale klimaatbeleid voor de
luchtvaartsector. De effectiviteit van dat beleid is weergegeven in hoofdstuk 7.

 

Het Nederlandse beleid voor het reguleren van de externe effecten van de luchtvaart is beschreven in hoofdstuk 8. De effectiviteit van dit beleid wordt in hoofdstuk 9 beoordeeld.


De alternatieven voor het huidige beleid zijn weergegeven in hoofdstuk 10. De effectiviteit van die alternatieven is beschreven in hoofdstuk 11. Hieruit blijkt dat sturing op aantallen vliegbewegingen de enige effectieve manier is om de negatieve externe effecten van het vliegverkeer te beteugelen. In hoofdstuk 12 zijn de randvoorwaarden voor dergelijke effectieve sturing op aantallen vermeld. Hoofdstuk 13 geeft vervolgens een overzicht van de beleidsmaatregelen die nodig zijn om te komen tot effectieve sturing op aantallen.


Vervolgens wordt in hoofdstuk 14 een analyse gemaakt van de huidige systematiek voor
slotregulering. Hierin worden de mondiale, Europese en Nationale richtlijnen voor het toekennen van start- en landingsrechten beschreven. De geschiktheid van de huidige slotreguleringssystematiek voor het begrenzen van het aantal vliegbewegingen is beschreven in hoofdstuk 15. De geschiktheid van deze systematiek voor het bevorderen van duurzaam vliegen is beschreven in hoofdstuk 16.


De conclusies en aanbevelingen staan in hoofdstuk 17 en 18.


De basis voor de huidige regulering van de luchtvaart, of betere gezegd het ontbreken daarvan, is beschreven in bijlage 1 van hoofdstuk 19. Daarin staat een samenvatting van het verdrag van
Chicago, op grond waarvan de luchtvaart mondiaal is vrijgesteld van belastingen en heffingen.

 

De voor deze nota geraadpleegde informatiebronnen zijn weergegeven in hoofdstuk 20.

 

Voor de volledige nota klik hier

Lees deze nota in een notedop hier

Actueel

3766 ondertekenaars

Schrijf je in voor de nieuwsbrief