Wantoestanden in de Luchtvaart
Wantoestanden in de Luchtvaart
ACTUEEL
MENU

Schiphol is al lang geen motor van de Nederlandse economie

02-Aug-2018

Floor Milikowski    De Groene Amsterdammer

Onderzoek De toekomst van Schiphol Vlag, volkslied, vliegveld

Decennialang moest en zou Schiphol de economie aanjagen. Inmiddels zijn er grote twijfels over verdere groei. De economische opbrengsten van meer vluchten en meer passagiers wegen niet op tegen de overlast. Maar: ‘Je krijgt te maken met een oer-Hollands gevoel en met Hollands glorie.’

Het was een wonderlijk incident op een vrijdagochtend in de zomer van 2016. In een vergaderzaal van de Sociaal Economische Raad aan de Haagse Bezuidenhoutseweg presenteerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) het advies Mainports voorbij. Negen maanden eerder had het kabinet de raad gevraagd om een advies uit te brengen over de toekomst van de Nederlandse mainports Schiphol en de haven van Rotterdam. ‘Vraagt de toekomstige positie van de Nederlandse mainports, mede bezien vanuit mondiale ontwikkelingen, om ander beleid?’ was de vraag van de ministers Henk Kamp van Economische Zaken en Melanie Schultz van Infrastructuur en Milieu. Gezien de veranderde omstandigheden in de afgelopen dertig jaar een urgente vraag.

Het mainportbeleid, waarin Schiphol en de Rotterdamse haven worden gezien als de motoren van de Nederlandse economie, dateert uit de jaren tachtig. In reactie op de aanhoudende economische malaise werd destijds een bewuste keuze gemaakt om de Nederlandse economie om te vormen aan de hand van het concept ‘Nederland distributieland’. De teloorgang van de industriële economie en de moeizame overgang naar een diensteneconomie dwongen tot ingrijpende beleidskeuzes. Omdat de stijgende welvaart en globalisering in die periode leidden tot een snelle opkomst van het mondiale goederen- en passagiersvervoer lagen er grote mogelijkheden in de Rotterdamse haven en op Schiphol. Als toegangspoort naar Europa konden de twee locaties een centrale positie innemen in een omvangrijk netwerk van transport, overslag, opslag en goederenhandel.

De Tweede Maasvlakte werd aangelegd om de Rotterdamse haven te laten groeien. Schiphol kreeg met de Polderbaan een vijfde start- en landingsbaan. Ook verrees een nieuwe terminal en werd het aantal sporen in het station onder de luchthaven verdubbeld. Met de aanleg van de Betuwelijn kwam er een nieuwe goederenverbinding met het achterland; de aanleg van de Hogesnelheidslijn Zuid moest Nederland verbinden met het Europese hogesnelheidsnet en de nabijgelegen zakensteden Brussel en Parijs.

Bekeken vanuit de doelstellingen was het mainportbeleid een groot succes. De haven van Rotterdam was jarenlang de grootste ter wereld wat betreft het volume van goederen dat wordt overgeslagen. Jaarlijks varen er miljoenen containers met producten uit de hele wereld de haven binnen, waarvan meer dan de helft over het spoor, het water en over de weg direct weer wordt doorgevoerd naar het Europese achterland. Ook verwerkt Rotterdam jaarlijks honderden miljoenen tonnen aan olieproducten.

Ook Schiphol heeft de verwachtingen van het mainportbeleid waargemaakt. De luchthaven stond volgens cijfers van Airports Council International (aci) lang in de mondiale top-tien wat betreft het aantal passagiers. Door de opkomende concurrentie van luchthavens in Azië en het Midden-Oosten is Schiphol inmiddels iets afgezakt naar plek elf. Binnen Europa staat het met bijna zeventig miljoen passagiers op een derde plek, na Heathrow (Londen) en Charles de Gaulle (Parijs). Ongeveer de helft van de inkomende passagiers gebruikt Schiphol als overstaplocatie en vertrekt na een korte tussenstop met een andere vlucht naar een bestemming elders. Volgens aci stond Schiphol in 2016 mondiaal op plaats achttien in vrachtvervoer. Om de positie van Schiphol als distributielocatie te versterken sloot Nederland in 1992 als eerste Europese land een open skies-verdrag met de VS voor vrij vliegverkeer tussen beide landen.

Als knooppunten in de grote goederenstromen vervulde zowel Schiphol als de Rotterdamse haven een belangrijke functie binnen de Nederlandse economie. Die constatering verwoordde ook Jan Jaap de Graeff, voorzitter van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur, tijdens de presentatie van het advies Mainports voorbij. Onder de toehoorders waren secretaris-generaal Maarten Camps van het ministerie van Economische Zaken en directeur-generaal Mark Frequin van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Zij waren door het kabinet-Rutte II afgevaardigd om het advies officieel in ontvangst te nemen. De directie van Schiphol sloeg de uitnodiging om bij de presentatie aanwezig te zijn af. Namens de luchthaven was er niemand aanwezig.

De kritische inhoud van het advies sloot dan ook niet aan bij het verhaal dat Schiphol zelf graag vertelt. Want na de positieve constateringen over het succes van het mainportbeleid volgt in het advies een lijst van zeer kritische kanttekeningen. De economische toegevoegde waarde van Schiphol en de Rotterdamse haven is beperkt en steekt niet uit boven andere goed presterende regio’s elders in het land. De economische groei in de Brainportregio Eindhoven is zelfs beduidend hoger en ook het internetknooppunt Amsterdam Internet Exchange laat aanzienlijk betere groeicijfers zien. Bovendien is het aandeel van vervoer en opslag als onderdeel van het Nederlandse bruto binnenlands product (bbp) niet hoger dan in andere landen binnen de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (oeso). Ook is de economische toegevoegde waarde per hoofd van de bevolking tijdens de hoogtijdagen van het mainportbeleid achtergebleven bij landen met een vergelijkbaar welvaartsniveau, waaronder Zweden, Finland en de Verenigde Staten.

Dat valt voor een groot deel te verklaren door de zeer beperkte winst die wordt gemaakt met het doorvoeren van goederen. Uit cijfers van het cbs blijkt dat die doorvoer het Nederlandse bbp slechts elf cent per geïmporteerde euro oplevert, terwijl export van in Nederland gemaakte producten een toegevoegde waarde heeft van ruim zestig cent per euro.

In plaats van een mainportbeleid dat gericht is op verdere groei van het aantal passagiers en het volume van goederen zou Nederland moeten kiezen voor een koerswijziging, zo verwoordde De Graeff de conclusies van het onderzoek van zijn raad. In plaats van een doel op zich zouden de haven en de luchthaven in de toekomst moeten worden gezien als ondersteunende faciliteit bij het versterken van het regionale en nationale vestigingsklimaat. Door niet langer in te zetten op kwantiteit maar op kwaliteit kunnen de oude mainports een cruciale rol spelen bij de groei van nieuwe kansrijke sectoren met een hogere toevoegde waarde. Daarmee wordt enerzijds de groei van de economie op een efficiëntere manier gestimuleerd en wordt anderzijds een eind gemaakt aan de aanhoudende toename van geluidsoverlast en milieuschade. Volgens de raad is er niet zonder meer economische legitimatie voor verdere groei van de luchthaven of voor een voorkeurspositie van Schiphol binnen het overheidsbeleid en bij overheidsinvesteringen.

Terugblikkend op die ochtend twee jaar geleden zegt De Graeff: ‘We wisten dat het niet een populaire boodschap zou zijn, maar achteraf gezien hebben we ons dat toch niet voldoende gerealiseerd. Je krijgt te maken met een oer-Hollands gevoel en met Hollands glorie.’ Hij doelt hiermee niet zozeer op de Rotterdamse haven, waar men zich al langer bewust is van de noodzaak van een nieuwe koers, maar wel op Schiphol en klm, de twee-eenheid die als vaderlandse trots inmiddels mythische proporties heeft aangenomen. Een beeld dat wordt versterkt door de rijksoverheid. Zo opent de Actieagenda Schiphol uit 2016, opgesteld door de ministeries van Economische Zaken en Infrastructuur en Milieu, met de tekst: ‘De luchtvaartsector is een sector waar Nederland trots op mag zijn. Dit jaar is daar alle aanleiding voor, want Schiphol bestaat honderd jaar. (…) De mainport Schiphol is onmisbaar voor onze economie. (…) Los van de cijfers voelen veel mensen zich nauw verbonden met Schiphol. Datzelfde geldt voor de hubcarrier klm. Ze bestaan al zo lang, en zijn zulke sterke merken, dat ze mede de Nederlandse identiteit bepalen.’

Het maakt een objectieve discussie, gebaseerd op feiten en cijfers in plaats van sentimenten, niet makkelijk. Dat ondervond De Graeff ook nadat hij het advies officieel had overhandigd aan secretaris-generaal Frequin. ‘Wat mij betreft is het trefwoord: gemiste kans’, was de eerste zin die de topambtenaar uitsprak. ‘Je krijgt een advies over mainports voorbij en je krijgt geen antwoord op je vraag. (…) Als je kijkt naar grote opgaven in transport en logistiek, waarin we nog steeds tot de top van de wereld behoren, denk ik: het buitenland lacht ons geweldig uit met dit advies. Die zeggen: handig dat jullie wat je nog aan kracht hebt in een putje flikkert en dan iets nieuws gaat bedenken tot 2040. Als we de concurrentie een handje willen helpen doen we dat met dit advies.’ Daar voegde hij ten overstaan van de toehoorders, waaronder de onderzoekers van de Rli, een persoonlijke noot aan toe. ‘Mijn middelbare-schoolboek over vestigingsleer gaat verder dan dit advies.’ En iets later: ‘Veertig jaar terug heb ik een studie afgerond over de zachte kant van de vestigingsleer en dat gaat echt verder dan wat ik hier zie staan.’

Onbedoeld raakte Frequin met zijn laatste opmerkingen aan de kern van het probleem. Frequin, geboren in 1953, gaat nog altijd uit van de vestigingsleer uit de jaren zestig en zeventig, de nadagen van de industriële economie, de roerige begintijd van de diensteneconomie. Het economische denken in termen van fabrieken, grondstoffen en productie van goederen begon langzaam plaats te maken voor een besef dat automatisering en de democratisering van het onderwijs nieuwe mogelijkheden boden. Mankracht kon worden vervangen door automatisch aangestuurd materieel en het snel stijgende opleidingsniveau van de beroepsbevolking bleek het fundament voor een nieuwe kenniseconomie. In de vestigingsleer uit de jaren zestig en zeventig was de stad niets meer dan een productielocatie, een cluster van fabrieken en handelshuizen, waar arbeidersgezinnen gedwongen woonden in kleine woningen, onder de rook van de fabriek waar ze werkten.

‘Schiphol en KLM bestaan al zo lang, en zijn zulke sterke merken, dat ze mede de Nederlandse identiteit bepalen’

Wie een willekeurige vestigingsdeskundige in de jaren zeventig zou hebben verteld dat aan het einde van de twintigste eeuw en het begin van de 21ste eeuw hoogopgeleide, welvarende gezinnen vrijwillig in grote steden als Amsterdam en Rotterdam zouden gaan wonen, zou door hem hard zijn uitgelachen. Wie zou hebben verteld dat Amsterdam en later ook Rotterdam in de decennia na zijn studie zouden veranderen van vieze, verpauperde arbeiderssteden in stralende trekpleisters voor bewoners, bedrijven en bezoekers zou nog harder zijn uitgelachen.

Schiphol, 20 april. ‘Wie maakt de dienst uit binnen het ministerie. Schiphol en KLM of de minister?’ © Marlies Wessels / HH

Vestigingsfactoren die van doorslaggevend belang waren in de jaren zestig en zeventig, zelfs in de jaren tachtig en negentig, zijn grotendeels vervangen door factoren die aansluiten bij de economische, maatschappelijke en culturele omstandigheden van een nieuwe economie. In de grote steden zijn fabrieken en scheepswerven met ongeschoolde en laaggeschoolde arbeiders vervangen door kantoren met middelbaar en hoog opgeleide kenniswerkers. De mogelijkheden van de Nederlandse economie zijn groot. Met een bovengemiddeld hoog opgeleide beroepsbevolking, een internationaal uitzonderlijk hoge dichtheid van internetaansluitingen, hoogwaardige internationale verbindingen via Schiphol en de Rotterdamse haven en met de vele datakabels die in Nederland aan land komen, is het een gemiste kans om niet verder te kijken dan het mainportbeleid van dertig jaar geleden.

Dat concludeert niet alleen de Rli, het bleek in 2010 al uit het onderzoek Van mainport naar wereldstadhaven, uitgevoerd door tno en de Erasmus Universiteit Rotterdam, in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Over het mainportbeleid schrijven de onderzoekers: ‘Inmiddels zijn we twee decennia verder en constateren dat het mainportbeleid zeer succesvol is geweest. Maar de Nederlandse samenleving is inmiddels veranderd. Hersens zijn de belangrijkste productiefactor geworden rond de mainports.’ De ambities van het kabinet om de Randstad te laten uitgroeien tot vestigingslocatie van internationaal topniveau vraagt volgens de onderzoekers om een nieuwe rol van Schiphol: ‘De mainports spelen een faciliterende rol in deze ambitie; zij zijn zelf minder een motor maar meer een instrument en moeten met name ons land en de Randstad in het bijzonder als vestigingsplaats versterken.’

Het is een ontwikkeling die ook zonder rijksbeleid deels al vanzelf plaatsvindt. Volgens het cbs is de toegevoegde waarde van sectoren rond de distributie van goederen aanzienlijk kleiner dan die van de zakelijke en financiële dienstverlening en de communicatie- en informatiesector. Daardoor verandert vanzelf ook de rol van Schiphol en de grond- en vastgoedmarkt rondom de luchthaven. Dat blijkt ook uit de veranderende economie van de gemeente Haarlemmermeer, waar Schiphol deel van uitmaakt. Sinds 2000 neemt de dominantie van de sectoren logistiek en handel snel af, terwijl werkgelegenheid in de financiële en zakelijke dienstverlening en het onderwijs in de gemeente een snelle groei doormaakt. Ook binnen de Metropoolregio Amsterdam is de relatieve waarde van goederenhandel aanzienlijk kleiner dan de handel in kennis en diensten.

Walter Manshanden was namens tno betrokken bij het onderzoek Van mainport naar wereldstadhaven en geldt als een autoriteit op het gebied van ruimtelijk economische analyses. Als onderzoeker bij zijn eigen bureau Neo Observatory werkt hij al jaren mee aan de jaarlijkse Economische Verkenningen Metropoolregio Amsterdam. ‘Daarin zie je de ontwikkelingen goed in beeld’, zegt Manshanden. ‘Op dit moment zijn hightech en ict de enige twee sectoren die internationaal concurrerend zijn, media is ook een goed verdienende en gezonde sector.’ Dat geldt niet voor de luchtvaart. ‘Het is een grote fout om te denken dat de economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart. Het is precies andersom. De luchtvaart neemt toe door stijgende welvaart.’

Het is dan ook opmerkelijk dat Frequin het advies van de Rli zonder pardon van tafel veegt. ‘Een teleurstellende reactie’, noemt De Graeff de woorden van Frequin twee jaar geleden. ‘Zeker omdat hij inhoudelijk niet op onze conclusies en aanbevelingen is ingegaan.’ Hij heeft wel een verklaring voor de afhoudende reactie: ‘Lopen op gebaande paden is nu eenmaal makkelijker dan het bewandelen van ongebaande paden.’

Bovendien, zo blijkt uit gesprekken met vele deskundigen en betrokkenen die deels anoniem willen blijven is de macht van Schiphol en klm groot. ‘Ik heb me wel eens afgevraagd wie de dienst uitmaakt binnen het ministerie. Schiphol en klm of de minister?’ zegt de een. ‘Het zijn twee handen op één buik’, zegt de ander. ‘De lobby is gewoon heel erg sterk’, aldus weer een ander. Of: ‘Het is gewoon maffia. Je wint het nooit.’ Ook veel gehoord is het gebrek aan kennis en ervaring binnen het ministerie, als gevolg van de vele bezuinigingsrondes en door het verkleinen van het ambtenarenapparaat. Daardoor is het voor ambtenaren moeilijk om inhoudelijk tegenwicht te bieden aan de lobby van Schiphol en klm.

Ook Manshanden wijst nadrukkelijk naar de lobby als reden voor de onvoorwaardelijke steun aan de luchtvaartsector. ‘In de jaarlijkse economische verkenningen krijg je een goed beeld van sectoren die opkomen en sectoren die neergaan. Je ziet ook intrinsieke kwaliteit, je ziet ook waar de overheid ontwikkelingen kunstmatig stuurt en je ziet lobby. Bedrijfstakken waarmee het moeilijk gaat, zullen harder gaan lobbyen.’

De positie van de overheid als aandeelhouder van de luchthaven maakt de discussie nog ingewikkelder. Het rijk bezit zeventig procent van de aandelen en de gemeente Amsterdam twintig procent; slechts tien procent van de aandelen is in handen van private aandeelhouders. Als aandeelhouder incasseert zowel het ministerie van Financiën als de Amsterdamse wethouder van Financiën dividend over de winst die Schiphol maakt. Het ministerie ontving in 2017 ruim honderd miljoen euro, de gemeente Amsterdam circa dertig miljoen. Uit de discussies over groei van de luchthaven blijkt dat er bij de betrokkenen weinig zicht is op de verschillende belangen en ontwikkelingen die een rol spelen.

Waar de overheid uit dient te gaan van het maatschappelijk belang is Schiphol een bedrijf waarin commerciële belangen centraal staan. Het is aan de overheid om als grootaandeelhouder de belangen af te wegen en op basis daarvan beleid te voeren. In de praktijk blijkt de overheid hier echter moeite mee te hebben. Het bedrijfsbelang van Schiphol wordt vaak gepresenteerd als maatschappelijk belang, terwijl hier geen maatschappelijk-economische onderbouwing voor is. Dat blijkt ook uit de cijfers die het ministerie van IenM hanteerde in de Actieagenda Schiphol uit 2015. Daarin valt te lezen dat Schiphol goed is voor meer dan honderdduizend directe banen. De cijfers komen uit een onderzoek dat consultancykantoren McKinsey en Boston Consultancy Group (bcg) gezamenlijk in opdracht van Schiphol en klm uitvoerden.

McKinsey is de huisconsultant van Schiphol, bcg die van klm. Het beeld dat naar voren komt uit het onderzoek van de twee firma’s strookt niet met dat van eerdere onderzoeken van twee verschillende bureaus. Regioplan deed in opdracht van Schiphol jarenlang werkgelegenheidsonderzoek, totdat de luchthaven de samenwerking in 2013 plotseling opzegde. Volgens Regioplan was Schiphol in 2012 goed voor 64.000 banen. Onderzoeksbureau Decisio onderzocht de werkgelegenheidscijfers in 2015 in opdracht van het ministerie van IenM en kwam tot 65.000 banen, samen goed voor 55.000 fte.

‘Het zijn twee handen op één buik.’ ‘De lobby is gewoon heel erg sterk.’ ‘Het is gewoon maffia. Je wint het nooit’

In de Actieagenda Schiphol staat verder dat Schiphol ongeveer 300.000 indirecte banen genereert. Ook dit zijn cijfers uit het onderzoek van McKinsey en bcg, dat niet openbaar is gemaakt. In een voetnoot valt te lezen dat dit een schatting is, die niet wordt geaccepteerd door het Centraal Planbureau. Het is immers onmogelijk om te berekenen hoeveel banen er in de regio Amsterdam en elders in het land mogelijk zijn gemaakt door de verbindingen die Nederland via Schiphol heeft met de rest van de wereld. Daar komt bij dat er grote vragen zijn over de noodzakelijke omvang van Schiphol in relatie tot het vestigingsklimaat. Het netwerk van de luchthaven behoort met 326 bestemmingen tot de mondiale top.

Het grote bestemmingennetwerk van Schiphol speelt een relevante rol bij de aantrekkingskracht van Nederland als vestigingslocatie voor bedrijven uit de hele wereld. Of het nu bedrijven in de logistieke sector zijn of financiële of zakelijke dienstverleners, ze hebben allemaal baat bij goede verbindingen tussen Schiphol en andere economisch interessante regio’s. Het maakt het makkelijk om zaken te doen met bedrijven over de hele wereld. Klanten, zakenpartners en goederen kunnen makkelijk overvliegen en medewerkers van kantoren in Amsterdam vliegen net zo makkelijk de andere kant op. Maar een groot deel van de lijndiensten die vanaf Schiphol vliegen, heeft een puur toeristische functie. Alleen al bij de elf bestemmingen die beginnen met een A zijn zeven specifiek toeristische bestemmingen (Aalesund, Ajaccio, Alanya, Antalya, Almeria, Alicante, Aarecife), die geen specifieke bijdrage leveren aan het zakelijke netwerk van bedrijven in Nederland. Volgens cijfers van Schiphol was in 2016 slechts 32 procent van de passagiers op zakenreis of onderweg voor een congres of studie. Van het totaal aantal passagiers ging 46 procent op vakantie. Veertig procent van de passagiers op Schiphol maakt er slechts een overstap.

Uitgaande van de doelstelling dat Schiphol vooral het Nederlandse vestigingsklimaat moet versterken en het land moet verknopen met de mondiale economie kan bijna de helft van de vluchten worden geschrapt. Hoewel de inkomende toeristische vluchten wel werkgelegenheid en uitgaven opleveren in de toeristische sector is de economische waarde hiervan zeer beperkt. In Amsterdam, verreweg de meest populaire bestemming van inkomende toeristen op Schiphol, maakt toerisme slechts vier procent uit van de economie. De groei van de werkgelegenheid in die sector blijft daarbij ver achter bij de groei van het aantal bezoekers in de stad en van het aantal passagiers op Schiphol.

Het levert fundamentele vragen op over de toekomst van Schiphol en de vraag waar een eventuele uitbreiding toe leidt. Of het nu gaat om extra vliegbewegingen op Schiphol zelf of om de aanleg van Lelystad Airport, het gaat uiteindelijk om een toename van het luchtverkeer van en naar Nederland, zonder dat daar economisch gezien goede argumenten voor zijn. De discussie is vertroebeld en mist een duidelijke richting en doelstelling. Gaat het om de bereikbaarheid van Nederland vanuit economische overwegingen? Om de belangen van onze nationale trots Schiphol en klm? Om het mogelijk maken van goedkope vakantievluchten en het stimuleren van het mondiale toerisme? Zolang de richtlijnen onduidelijk zijn, is het onmogelijk om tot een goed beargumenteerde uitkomst te komen.

Op een dinsdagochtend in juni zit onderzoeker en adviseur Floris de Haan in een koffiebar op de campus van de Erasmus Universiteit in Rotterdam. De Haan heeft de afgelopen twintig jaar wereldwijd luchtvaartmaatschappijen en luchthavens geadviseerd op het gebied van netwerkontwikkeling, begin dit jaar maakte hij de overstap naar de Erasmus Universiteit. De Haan heeft twijfels over de houdbaarheid van het groeimodel van Schiphol. Aan de ene kant neemt de luchthaven steeds meer fysieke ruimte in beslag en groeien de ‘negatieve externaliteiten’ zoals geluidsoverlast en milieuschade. Aan de andere kant komt het huidige verdienmodel met Schiphol als hub-luchthaven, die zijn netwerk onderhoudt door middel van transferpassagiers die veelal worden aangevoerd door klm, in de toekomst steeds verder onder druk te staan. De Haan vergelijkt de fase waarin Schiphol en klm zich bevinden met het boren naar steeds kleinere gasbellen. Zowel vanuit economisch als maatschappelijk en bedrijfseconomisch perspectief is er genoeg urgentie voor een koerswijziging. De onaantastbare positie van nationale luchthavens en nationale luchtvaartmaatschappijen komt vooral door de zweem van nationale trots die om de bedrijven heen hangt. De Haan: ‘Een nationale luchthaven en een nationale luchtvaartmaatschappij worden ervaren als belangrijke symbolen. Ik zeg altijd, het is vlag, volkslied en luchtvaartmaatschappij.’

Misschien wel het grootste pijnpunt in de discussie is de vraag hoe Schiphol en klm zich tot elkaar verhouden. Hoewel de belangen tussen de twee bedrijven steeds meer uiteenlopen, trekken ze in hun lobby voor luchtvaartcapaciteit nog altijd gezamenlijk ten strijde. Geen Schiphol zonder klm en geen klm zonder Schiphol. Maar het is de vraag in hoeverre het hier gaat om bedrijfsbelangen of om nationale en regionale economische belangen.

Als voorbeeld noemt De Haan het faillissement van de Zwitserse luchtvaartmaatschappij Swissair en het Belgische Sabena in 2001. ‘Dat heeft een flinke impact gehad op het netwerk van de nationale luchthavens, maar de regionale en nationale economieën hebben daar weinig last van gehad’, zegt hij. En hoewel de samenwerking tussen het Scandinavische sas en het Duitse Lufthansa grote gevolgen heeft gehad voor de hub-functie van de luchthaven van Kopenhagen gaat het daar goed met zowel de luchthaven als de economie. Uit het faillissement van het Belgische Sabena ontstond de nieuwe maatschappij Brussels Airlines, die een efficiënt netwerk onderhoudt met een relatief beperkt aantal vluchten en bestemmingen. Vooral op de markt voor Europese bestemmingen stelde de maatschappij zich in de beginjaren terughoudend op. Door de extreem lage ticketprijzen voor Europese vluchten is het moeilijk om op deze korte vluchten winst te maken. De European Transport Federation waarschuwde in 2014 voor de gevaren van de race to the bottom waar de Europese luchtvaart in is beland. Om ondanks de extreem lage ticketprijzen winst te blijven maken wordt gezocht naar steeds verder gaande besparingsmogelijkheden, waaronder het versoberen van de arbeidsvoorwaarden voor grond- en cabinepersoneel.

Om zichzelf in stand te houden voert klm steeds meer vluchten uit op Europese nichemarkten, zoals het Zweedse Växjö, dat onlangs aan de dienstregeling werd toegevoegd. Deze vluchten hebben als voornaamste doel het ophalen van passagiers uit andere delen van Europa, om daar de intercontinentale vluchten van klm mee te vullen. Dit model is de essentie van de hub-functie van Schiphol; de transferpassagiers gebruiken Schiphol slechts als overstaplocatie. Ze voegen nauwelijks financiële waarde toe aan klm of economische waarde aan regionale en de nationale economie. maar helpen wel het uitgebreide bestemmingennetwerk in stand te houden waarmee Nederland verbonden blijft met de mondiale economische centra.

En ze voegen iets toe aan de inkomsten van het bedrijf Schiphol. In 2016 kwam bijna de helft van de winst (197 miljoen euro) van de Schiphol Group uit consumentendiensten, waaronder de winkels, horeca en de parkeerfaciliteiten op het vliegveld. Hoe meer passagiers Schiphol verwerkt, des te beter het bedrijfsresultaat. Sinds 2012 nemen de uitgaven bij winkels per passagier op de luchthaven echter af met enkele procenten per jaar. Schiphol zelf stelt dat de luchthaven niet zelfstandig financierbaar is zonder de grote winsten uit consumentendiensten. Maar ‘consumenten vragen zich vaker af waarom ze iets moeten kopen waar ze geen behoefte aan hebben en wat ze ook niet cadeau willen geven’, aldus Johan Schölvinck van Market Square Consult, vorig jaar in het FD. ‘We zien vooral versobering bij westerse passagiers. Daar heeft Schiphol er veel van.’ Naarmate de uitgaven per passagier dalen, zal de luchthaven de behoefte voelen om het aantal passagiers te laten toenemen om zo toch winst te kunnen maken.

De havengelden om te mogen landen en starten zijn de afgelopen jaren meermalen verlaagd en de luchtvaart- en reisbranche heeft hevig geprotesteerd tegen de vliegtaks die in 2008 werd ingevoerd. Een jaar later werd de belasting door minister Camiel Eurlings weer afgeschaft. Inmiddels zijn de tarieven op Schiphol de laagste van Europa. Van de tien grootste luchthavens in de regio, waaronder ook Dubai, was Schiphol de enige luchthaven waar de havengelden en de inkomsten aan havengelden sinds 2003 daalden. Op London Heathrow en London Gatwick verdrievoudigden deze inkomsten, op Frankfurt Airport werden ze bijna verdubbeld. Hoewel vliegen de kernactiviteit van een vliegveld zou moeten zijn leverden de havengelden in 2016 een winst van slechts 38 miljoen euro op, minder dan tien procent van de totale winst. Maar ook hierdoor wordt per passagier netto minder verdiend en groeit de noodzaak om meer passagiers te verwerken en meer consumentendiensten aan te bieden om een positief bedrijfsresultaat te behalen. Groei van de luchthaven leidt ook tot een hogere waarde van de vastgoedportefeuille van Schiphol Real Estate. De vastgoedtak was in 2016 goed voor 35 procent van de winst.

De kosten van milieuschade worden afgewenteld op de samenleving © Johannes Abeling / De Beeldunie

Het feedersysteem, waarin klm overal in Europa passagiers ophaalt om ze op Schiphol over te laten stappen in een toestel dat naar een ander werelddeel vliegt, is van oorsprong het fundament onder het grote netwerk van directe bestemmingen van Schiphol. Als thuisbasis is Nederland met zeventien miljoen inwoners te klein om zoveel lijndiensten in stand te houden. In Nederland zijn er simpelweg te weinig passagiers om verbindingen met meer dan driehonderd bestemmingen rendabel te maken. Door overal en nergens mensen op te pikken en als het ware met een shuttledienst door de lucht naar Schiphol te vervoeren, wordt een enorm potentieel van passagiers aangeboord.

Gaat het om het mogelijk maken van goedkope vakantie­vluchten en het stimuleren van het mondiale toerisme?

Maar door de opkomst van low-cost-maatschappijen staat het hub & spoke-model van klm onder druk. Op de Europese markt verliest klm steeds meer terrein ten opzichte van maatschappijen als easyJet, terwijl nieuwe maatschappijen als Norwegian Airlines zich mengen op de trans-Atlantische markt. Die was altijd zeer lucratief voor traditionele maatschappijen, maar om de concurrentie met low-cost-maatschappijen aan te gaan zal klm de prijzen op deze trajecten moeten verlagen, waardoor de marges kleiner worden. Bovendien zorgen innovaties in de luchtvaart ervoor dat nieuwe toestellen steeds verder kunnen vliegen, waardoor de noodzaak om onderweg over te stappen op een hub-luchthaven geleidelijk zal verdwijnen. Dat raakt niet alleen klm, maar ook Schiphol in de huidige vorm. Low-cost-maatschappijen zullen over vijf tot tien jaar van een groot aantal luchthavens in Europa met relatief kleine en zuinige toestellen de oceaan over kunnen vliegen. De concurrentie van grote luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten en de snelle opkomst van de luchthavens in die regio zet de positie van klm en Schiphol verder onder druk voor routes van en naar Azië.

Deze verandering vraagt om een nieuwe benadering, waarin Schiphol zich minder richt op zijn functie als overstap- en overslaglocatie, en meer op de kern van zijn bestaan: Nederland verbinden met economische regio’s die van belang zijn voor de nationale economie. Ook met aanzienlijk minder dan 326 bestemmingen zal de luchthaven voldoende zijn verknoopt met de mondiale economie en zal het mogelijk zijn om op vakantie te gaan vanuit of naar Nederland. Zolang de markt voor zakelijke en toeristische reizigers groot genoeg is, zullen verbindingen waaraan behoefte is door de markt in stand worden gehouden. Dat blijkt wel uit de hevige strijd tussen maatschappijen om start- en landingstijden, de slots, op Schiphol.

Hoewel er geen exacte berekening valt te maken van de effecten van het verdwijnen van de hub-functie maakte de Stichting Economisch Onderzoek wel een schatting. Volgens de onderzoekers zou het aantal verbindingen afnemen met vijf tot zestien procent. Ook onderzocht seo de effecten van definitieve begrenzing van het aantal vliegbewegingen van Schiphol. Wanneer wordt vastgehouden aan het maximale aantal van 500.000 vliegbewegingen per jaar en er ook geen vluchten worden verplaatst naar Lelystad Airport zal er een zekere schaarste ontstaan van start- en landingsplekken. Die schaarste zal leiden tot een zekere stijging van de ticketprijzen. ‘Hierdoor zullen de meest prijsgevoelige segmenten, waaronder niet-zakelijke passagiers, transferpassagiers en vracht als eerste van Schiphol verdwijnen’, aldus seo. Dit effect werd ook direct duidelijk na de invoering van de vliegtaks in 2008. Low-cost-maatschappijen Volare en Corendon vertrokken van Schiphol en Eindhoven Airport en easyJet kondigde aan het aantal vluchten te verlagen. El Al verhuisde zijn vrachtactiviteiten van Schiphol naar Luik.

Het is niet voor niets dat het nieuwe college van Amsterdam zich in het coalitieakkoord Een nieuwe lente, een nieuw geluid duidelijk uitspreekt tegen verdere groei van Schiphol. Ook in de hoofdstad is men zich ervan bewust dat de economische opbrengsten van meer vluchten en meer passagiers niet in verhouding staan tot de overlast. Namens het vorige college deed toenmalig wethouder Kajsa Ollongren bij Schiphol al een aantal keer een voorzichtige poging om het hoge aantal low-cost-vluchten te bespreken. Deze wens wordt echter bemoeilijkt door Europese regelgeving, die het luchthavens verbiedt om een eigen selectiebeleid te voeren. Door het nieuwe college wordt inmiddels naarstig gezocht naar constructies die een vorm van selectie toch mogelijk kunnen maken.

Kosten-baten-analyse

Decisio en SEO maken in het onderzoek Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart, dat werd uitgevoerd in opdracht van het ministerie van IenW, gebruik van de CO2-prijs volgens het European Trading Systeem (ETS). In een MKBA moet echter worden gewerkt met efficiënte CO2-prijzen. Die efficiënte prijzen zijn in het beginjaar van een project een factor twee tot tien keer zo hoog als de ETS-prijzen en groeien op langere termijn naar de ETS-prijzen toe. Door ETS-prijzen te hanteren wordt in het onderzoek niet de juiste bandbreedte weergegeven van mogelijke kosten bij verschillende toekomstscenario’s voor Schiphol.

Ook gebruiken Decisio en SEO een onjuist percentage discontovoet. Een discontovoet is het percentage waarmee kosten en baten in een latere fase van het project worden teruggerekend naar het beginjaar. Voor CO2-kosten moet volgens de richtlijnen van de rijksoverheid een discontovoet van drie procent worden gehanteerd. Dat had ook in dit onderzoek moeten gebeuren, zo bevestigt het Centraal Planbureau aan De Groene Amsterdammer. Decisio gebruikte, op basis van een onjuiste interpretatie van de richtlijnen, echter een percentage van 4,5. In werkelijkheid vallen de maatschappelijke kosten voor de uitstoot van CO2 daarom aanzienlijk hoger uit dan de bedragen die naar voren komen in het onderzoek.

In een reactie laat Menno de Pater van Decisio weten nog steeds achter de gehanteerde discontovoet te staan. Hij wijst op de verschillende interpretatiemogelijkheden van de richtlijnen: ‘Daar ontstaat het probleem. Wij gaan graag de discussie aan over dit onderzoek en over de richtlijnen. Iedereen zou baat hebben bij meer duidelijkheid.’ Ook geeft hij aan dat bij een discontovoet van drie procent de CO2-kosten bij de verschillende groeiscenario’s twee tot 2,3 keer hoger zouden zijn. Volgens Walter Manshanden van onderzoeksbureau Neo Observatory zouden de kosten zelfs 2,5 tot drie keer hoger zijn.

Voor Amsterdam, dat veel hinder en directe en indirecte kosten heeft als gevolg van de explosie van het massatoerisme, levert de overdaad aan goedkope vluchten weinig op. De relatieve inkomsten uit het toerisme nemen af naarmate het aantal bezoekers groeit, terwijl zowel de netto kosten als de relatieve kosten toenemen. Bovendien heeft Amsterdam na de gemeente Haarlemmermeer te maken met de meeste geluidsoverlast en milieuschade. De indirecte kosten worden nog steeds niet volwaardig meegenomen in de prijsbepaling van vliegtickets. Bij de afspraken voor het Klimaatakkoord van Parijs is het luchtvaartverkeer is vrijgesteld. De sector is op geen enkele manier gedwongen om de uitstoot van CO2 in de toekomst te beperken. Kerosine, de brandstof waarop wordt gevlogen, is onbelast. Er wordt geen btw en ook geen accijns op geheven, terwijl de btw op treinkaartjes in 2016 werd verhoogd van zes naar negen procent. Een maatregel die veelzeggend is voor het gebrek aan ambitie bij de rijksoverheid om de trein serieus te laten concurreren met de luchtvaart. Het traject Amsterdam-Londen, waarop dagelijks ruim zestig vluchten worden uitgevoerd, blijft mede door de extra btw-kosten duurder dan een vliegticket. Niet alleen diverse politieke partijen en milieuorganisaties, ook NS, ProRail en klm wijzen op de mogelijkheden die de trein kan bieden.

Volgens onderzoek van RoyalHaskoning BV kunnen er door verbetering van het bestaande spoor, de internationale dienstregeling en de ticketservice jaarlijks 89.000 vluchten vanaf Schiphol worden vervangen door treinreizen. Het ingenieursbureau keek naar bestemmingen op maximaal 750 kilometer afstand, zoals Londen, Milaan, Manchester, Frankfurt, Parijs en Kopenhagen. President-directeur Pieter Elbers van klm zei eerder dit jaar in een interview met NRC dat hij de korte vluchten van zijn maatschappij graag zou vervangen door treinreizen, mits ze goed, snel en betrouwbaar worden uitgevoerd. Eerder vormde klm samen met NS de High Speed Alliance, exploitant van de Fyra, maar de samenwerking werd na vele tegenslagen en teleurstellende bedrijfsresultaten beëindigd. Nu klm hevige concurrentie ondervindt van prijsstunters in het Europese luchtruim zou de trein ook voor klm nieuwe mogelijkheden bieden. Maar eerlijke concurrentie tussen trein en vliegtuig is onmogelijk zolang treinreizen wel worden belast en vliegreizen niet.

Over het aandeel van de luchtvaart in de totale Nederlandse uitstoot van CO2 verschillen de inzichten. Het cbs gaat uit van zes procent, terwijl onderzoeksbureau CE Delft komt op 26 procent. Maar dat het klimaat schade ondervindt van het luchtverkeer is evident. De kosten daarvan worden niet betaald door de luchtvaartmaatschappijen of de passagiers, maar worden afgewenteld op de samenleving. Terwijl de urgentie van het beperken van de CO2-uitstoot toeneemt, blijven de vliegticketprijzen dalen.

In het voorjaar van 2017 werden de onderzoeksbureaus Decisio en seo door het ministerie van IenM gevraagd om voor de interne beleidsdiscussie over de toekomst van Schiphol een aantal scenario’s te verkennen. Mede met het oog op de discussie rond Lelystad Airport kregen de bureaus de opdracht om te becijferen hoe de groei van Schiphol zich verhoudt tot de Nederlandse welvaart. Het onderzoeksbureau onderzocht de effecten van onbegrensde groei van Schiphol zelf, van de aanleg van Lelystad Airport, maar ook van strikte begrenzing van het aantal vliegbewegingen. Hierin werden ook de milieueffecten meegerekend, aan de hand van het European Trading System voor CO2-prijzen. Uit het onderzoek kwam naar voren dat, de milieukosten meerekenend, een onbegrensde groei van Schiphol het meest positieve effect zou hebben op de Nederlandse welvaart.

‘Maar’, zegt onderzoeker Menno de Pater, ‘in het onderzoek is geen rekening gehouden met de gamechangers in relatie tot de luchtvaart die er onvermijdelijk komen.’ Zoals een mogelijke verplichte verhoging van ticketprijzen en verrekening van de milieukosten of hernieuwde aandacht en investeringen in de trein als concurrerend vervoermiddel. ‘Als de luchtvaart zijn eigen kosten zou moeten betalen’, zegt hij, ‘zit Schiphol nog lang niet aan het maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar.’ Stijgende kosten leiden onvermijdelijk tot een daling van het aantal passagiers en het aantal vliegbewegingen. Uit dit perspectief is groei van Schiphol of de aanleg van Lelystad Airport niet aan de orde.

Daar komt bij dat bij de berekeningen in het onderzoek gebruik is gemaakt van prijzen en percentages die achteraf gezien onjuist zijn. Waar Decisio en seo in 2017 de opdracht kregen om het onderzoek uit te voeren voor de interne beleidsdiscussie werd het stuk in het voorjaar van 2018 naar buiten gebracht als Verkennende maatschappelijke kosten-baten-analyse beleidsalternatieven luchtvaart. Hiermee werd het gepromoveerd tot een officieel document ter ondersteuning van de politieke discussie in de Tweede Kamer. Maar voor een maatschappelijke kosten baten-analyse (mkba) hanteert de rijksoverheid strenge richtlijnen die zijn vastgesteld door de Tweede Kamer en waaraan het onderzoek niet voldoet: er wordt gebruik gemaakt van onjuiste CO2-prijzen en van een onjuiste discontovoet (zie kader). Hierdoor zijn de totale CO2-kosten van vliegverkeer in werkelijkheid twee tot drie keer hoger dan in het onderzoek wordt weergegeven. Ook ontbreekt hierdoor een juiste bandbreedte van mogelijke kosten bij verschillende groeiscenario’s van Schiphol.

Walter Manshanden van Neo Observatory zet grote vraagtekens bij de werkwijze van het ministerie van IenW in deze kwestie. Waarom is het Centraal Planbureau niet gevraagd om een second opinion, zoals gebruikelijk is bij ruimtelijke vraagstukken met een dergelijke politieke en maatschappelijke lading? En waarom is het stuk zo kort voor een debat naar buiten gebracht? Waar is de wil om de Tweede Kamer en het Nederlandse publiek te voorzien van de juiste informatie om een open en eerlijk debat te voeren? ‘De fixatie van IenW op de luchtvaart klopt niet’, zegt Manshanden. ‘De rijksoverheid is ervoor om randvoorwaarden te scheppen voor de groei van maatschappelijke welvaart. Niet om specifieke bedrijfsbelangen te beschermen.’


Dit artikel is mede tot stand gekomen met steun van Fonds 1877

https://www.groene.nl/artikel/vlag-volkslied-vliegveld

 


Breng dit blog onder de aandacht van een vriend

&r


Geef een reactie

Naam *


Email * (wordt niet gepubliceerd)


Reactie

* verplicht veld

Blog

21-Aug-2018
Ed Nijpels: Vliegtickets moeten duurder worden om klimaatdoelen te halen



21-Aug-2018
Delen van Amsterdam onterecht niet in klaagzone Schiphol



21-Aug-2018
Dossier Eindhoven Airport nieuwe testcase voor Eindhovense politiek



16-Aug-2018
Speciaal meldpunt voor geluidsoverlast Lelystad Airport



16-Aug-2018
Antwoorden op Kamervragen over bezwaar maken tegen luchtvaartherrie



16-Aug-2018
Zweedse regering lanceert omstreden milieutaks op vliegtickets



16-Aug-2018
Ontwikkeling luchtvaart en CO2-emissies in Nederland



16-Aug-2018
Rotterdam Airport stelt besluit toekomstplannen luchthaven uit



16-Aug-2018
Rotterdam The Hague Airport laat onderzoek naar kosten en baten van groei overdoen



13-Aug-2018
Pak fijnstof bij luchthavens nu aan, de gezondheid van de omwonenden staat op het spel



10-Aug-2018
Meer vliegtuigen vanaf Schiphol vliegen over Wageningen, Bennekom en Ede



09-Aug-2018
Rechter geeft Nederlandse Ryanair-piloten gelijk, staking gaat vrijdag door



08-Aug-2018
Landelijk meldpunt overlast Schiphol van SP



08-Aug-2018
Nederlandse Ryanair-piloten gaan vrijdag staken, Ryanair stapt naar de rechter



08-Aug-2018
Zelfs lichte blootstelling aan fijnstof verhoogt risico op hartziekten



08-Aug-2018
Vragen Van Raan over bericht dat MKBA voor groei Schiphol niet voldoet



06-Aug-2018
Minder geluidshinder? Totale onzin, KLM!



03-Aug-2018
Luchtvaartsector geeft zegen aan nieuwe versie local rule Schiphol



03-Aug-2018
Vliegveld Eelde: Juichen om niets



02-Aug-2018
Schiphol is al lang geen motor van de Nederlandse economie



27-Jul-2018
Proef met geluidshinder op Eindhoven Airport



27-Jul-2018
172.000 extra mensen last van geluidshinder



25-Jul-2018
Omwonenden Schiphol zijn monddood gemaakt



25-Jul-2018
Rotterdamse luchthaven voor groot deel verantwoordelijk voor fijnstof



24-Jul-2018
Te ver van Schiphol, dan geen protest



24-Jul-2018
Beroepsklager Schiphol: De inspectie gebruikt kulargumenten



24-Jul-2018
Wie te ver van Schiphol woont, mag geen bezwaar maken



22-Jul-2018
Hoe milieuminister Margreeth de Boer werd verslagen door Schiphol



19-Jul-2018
Marcel van Roosmalen: Schiphol is tegen ganzen, tegen bomen en tegen mensen.



19-Jul-2018
Eindhoven Airport proefcasus voor luchtvaart Nederland



18-Jul-2018
Minister Cora van Nieuwenhuizen: Lelystad Airport gaat er gewoon komen



14-Jul-2018
Dit geklungel met Schiphol gaat me aan het hart



14-Jul-2018
Pokerspel rond Lelystad Airport



13-Jul-2018
Lot Schiphol en Lelystad nu in handen van Brussel



09-Jul-2018
Minister gaat extra geluid belevingsvlucht Lelystad Airport onderzoeken



09-Jul-2018
Regiegroep belevingsvlucht: Geluidshinder in milieurapport Lelystad Airport mogelijk onjuist



09-Jul-2018
Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt



08-Jul-2018
Stop met groeidenken Schiphol



07-Jul-2018
Tienpuntenplan voor Schiphol van professor Berkhout



05-Jul-2018
Vliegt er straks echt geen vrachtverkeer laag over Zwolle? Tweede Kamer wordt steeds huiveriger



05-Jul-2018
Piloten stappen vermoeid en ziek in de cockpit



03-Jul-2018
Zorgen over Lelystad Airport na afwijzing Europese Commissie



03-Jul-2018
Minister sluit akkoord voor veiliger Schiphol



03-Jul-2018
Minister concludeert ten onrechte dat Schiphol kan groeien



03-Jul-2018
Beveiligers Schiphol bereiden acties voor: chaos dreigt tijdens zomervakantie



30-Jun-2018
Parkeren melkkoe Eindhoven Airport



29-Jun-2018
Vliegtuigenplaag boven Gouda



29-Jun-2018
Veiligheidsrisico vliegverkeer Schiphol zwaar onderschat



27-Jun-2018
Uitstoot van luchtvaart en scheepvaart vanuit Nederland buiten klimaatwet



27-Jun-2018
Vijf redenen waarom Schiphol niet kan groeien



27-Jun-2018
Omwonenden Schiphol verliezen hoger beroep bij Raad van State tegen ministerie



27-Jun-2018
Minister moet eind maken aan gedoogsituatie Schiphol



24-Jun-2018
Eindhoven-Noord heeft pech met vliegtuiglawaai



23-Jun-2018
Duizenden mensen in zes plaatsen protesteren tegen groei luchtvaart



23-Jun-2018
Schiphol is een van de goedkoopste luchthavens



23-Jun-2018
Minister gaat verplaatsing Schiphol naar Noordzee onderzoeken



23-Jun-2018
Maastricht Aachen Airport in verzet tegen nieuwe vliegtaks



23-Jun-2018
Belasting op vliegen heeft geen effect op aantal vluchten



23-Jun-2018
Het is tijd om Schiphol te laten krimpen



22-Jun-2018
Geluidsberekeningen Schiphol kloppen opnieuw niet



21-Jun-2018
Geen dubbele petten meer voor Schiphol ambtenaren



21-Jun-2018
Minister rolt rode loper uit voor Emirates op Schiphol



21-Jun-2018
Informatie Rijksoverheid over de Luchtvaart



21-Jun-2018
Grootscheepse verbouwing verkeerstoren Schiphol waardoor 700.000 vluchten mogelijk zijn



20-Jun-2018
Meerderheid wil einde aan groei Schiphol: Het wordt gewoon te gek



20-Jun-2018
Jan Paternotte D66: Luchtvaart moet nog in het klimaatakkoord



20-Jun-2018
Vliegen op biomassa? Ga fietsen



20-Jun-2018
Minister zet streep door local rule voor extra cargoslots



17-Jun-2018
Demonstratie tegen Schiphol niet op luchthaven zelf



15-Jun-2018
50plus wil strengere normen voor luchtkwaliteit



13-Jun-2018
Toen ik deze cijfers onder ogen zag, besloot ik veel minder te vliegen



12-Jun-2018
EU neemt MH17maatregel: 1 advies voor vliegen boven conflictgebieden



10-Jun-2018
Protest: MAA is enclave voor vracht Midden-Oosten geworden



09-Jun-2018
Rotterdam Airport mag voorlopig niet uitbreiden



07-Jun-2018
Brussels Airlines schrapt alle vluchten naar Sharm el Sheikh



07-Jun-2018
Biobrandstof is de zoveelste marketingtruc van KLM



06-Jun-2018
Directe treinverbinding naar Londen pas eind 2019



06-Jun-2018
Tijd voor Europese Spoorwegen, zodat reizen per trein sneller en goedkoper wordt dan vlieger



06-Jun-2018
Vragen over de milieueffectreportage van Lelystad Airport



06-Jun-2018
Topmannen KLM en NS pleiten nogmaals voor betere treinverbindingen



05-Jun-2018
Bewering Amhaouch, Tweede Kamerlid voor het CDA over treinen blijkt onjuist



01-Jun-2018
Investeren in sneller spoor zorgt voor 133.000 minder vluchten



01-Jun-2018
Kamervragen nav Geluidsnormen op Schiphol



31-May-2018
Staatssecretaris Snel: Vliegtaks komt er hoe dan ook in 2021



31-May-2018
Rechter dwingt regering vliegroutes aan te passen in Belgie



31-May-2018
Belevingsvlucht Lelystad krijgt kritiek nog voordat vliegtuig opstijgt



27-May-2018
Vanuit Dusseldorf en Hamburg met de autotrein naar Italië



27-May-2018
De beperking van burgerluchtverkeer boven Natura 2000-gebieden



27-May-2018
Grote doorbraak in verzet tegen groei Schiphol



24-May-2018
Enquete om de top 10 van het schiphollen samen te stellen



24-May-2018
Milieuorganisaties positief over Schipholvisie nieuw college Amsterdam



24-May-2018
De Tweede Kamer wil dat vervuilende vliegtuigen meer gaan betalen op Schiphol



23-May-2018
Luchtvaart in de klimaatwet



23-May-2018
VVD stemt toch tegen meer vluchten Schiphol



22-May-2018
Uitslag moties ingediend bij het debat over Schiphol en Lelystad Airport



21-May-2018
Ergernisje: vliegen tot we erbij neervallen met de VVD in de cockpit



19-May-2018
Personeel klaagt over bruut Ryanair



19-May-2018
#Eindjevliegen: nieuwe merkcampagne Eindhoven Airport



18-May-2018
Landelijk protest luchtvaartgroei



18-May-2018
Amsterdams gemeentebestuur zet zich af tegen het kabinet



18-May-2018
Zienswijze op concept wijzigingsbesluit Besluit slotallocatie



17-May-2018
Stenogram debat over Schiphol en Lelystad Airport



17-May-2018
Claim Awacs loopt op door vertraging ministeries



17-May-2018
Ministerie sjoemelde met geluidsnormen Schiphol



16-May-2018
Vliegveld Eelde: Ongebreidelde groei luchtvaart moet stoppen



16-May-2018
OPROEP om een email bericht te sturen naar de luchtvaart woordvoerders van D66, CU, SGP, PvdA, CDA en VVD



15-May-2018
Luchthaven Lelystad staat op losse schroeven



15-May-2018
D66 wil opnieuw onderzoek naar Schiphol in zee



15-May-2018
De enige echte vraag klinkt niet: Willen we dat vliegveld in Lelystad?



15-May-2018
Onenigheid in coalitie over groei Schiphol



15-May-2018
Bewoners verenigd tegen groei luchtvaart



14-May-2018
Toename ultrafijnstof door laagvliegende vliegtuigen



14-May-2018
Schiphol, hoe verder? Verdeeldheid over extra vluchten



13-May-2018
Dubbele agenda: Is dit de echte reden dat vliegveld Lelystad uitbreidt



13-May-2018
Longarts: Overheid vraagt zorg altijd te bezuinigen, ik vraag overheid om minder zieken



12-May-2018
Toekomst Eindhoven Airport centraal op info-avond in Novotel



12-May-2018
Regulering luchtvaart Pleidooi voor leidende rol Europa door invoering van effectief klimaatbeleid



11-May-2018
Plenair debat over Schiphol en vliegveld Lelystad



09-May-2018
Overijssel schrijft minister en Kamer bezorgde brief over Lelystad Airport



09-May-2018
Defensie wil startbaan De Peel weer in gebruik nemen



09-May-2018
Emirates Boeing 777 beschadigt Limburgs dak



09-May-2018
Vogel legt vluchten tussen Eelde en Londen plat



09-May-2018
Ultrafijnstof afkomstig van vliegtuigen ook op 15 kilometer van luchthaven mogelijk



09-May-2018
Uitbreidingsplannen vliegveld Eelde vertraagd door fouten in milieurapport



09-May-2018
Schiphol houdt vast aan noodzaak zesde baan



08-May-2018
Nieuwe studie naar ultrafijnstof gestart door Duitse cardioloog



08-May-2018
Vragen Van Raan over nieuwe budgetvluchten naar New York



07-May-2018
De nieuwe baas van Schiphol heeft 15 jaar voor Shell gewerkt.



06-May-2018
Milieuorganisaties slaan handen ineen tegen groei Schiphol



05-May-2018
Beantwoording Kamervragen over een ernstig veiligheidsincident op Schiphol



04-May-2018
Beantwoording vragen over het ontwerpbesluit wijziging LVB nachtvluchten



03-May-2018
Stekker zou al deels uit local rule zijn getrokken



03-May-2018
Duits onderzoek laat zien dat vliegtuiglawaai hartritmestoornissen veroorzaakt



03-May-2018
Vragen van het lid Kröger,GroenLinks, aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over Schiphol en Lelystad Airport



02-May-2018
Tweede Kamer krijgt weer informatie van iemand met banden met het ministerie en de Schiphol groep



01-May-2018
Rechter: Maastricht Aachen Airport mag hele baan gebruiken



01-May-2018
Ultrafijnstof zorgt voor ontstekingen bij kinderen



01-May-2018
Vliegtuiglwaai zorgt ervoor dat kinderen slechter rekenen



01-May-2018
Zelf oplossingingen aandragen voor betere mobiliteit



01-May-2018
Elf jaar klimaatwinst grotendeels teniet gedaan door vliegverkeer



01-May-2018
Schiphol kan best gehalveerd worden



29-Apr-2018
Ook omwonenden regionale vliegvelden bezorgd over luchtvervuiling



28-Apr-2018
Uitbreiding Schiphol: veiligheid een issue, herrie omwonenden niet



25-Apr-2018
Vliegtuigoverlast in de IJmond neemt toe



25-Apr-2018
Vragen Van Raan & Wassenberg over de schadelijke effecten van de groeiende luchtvaart op de luchtkwaliteit rond Schiphol



25-Apr-2018
Onderzoeken feitenbasis besluitvorming Schiphol



25-Apr-2018
Principiele discussie toekomst Schiphol onvermijdelijk



25-Apr-2018
Olst-Wijhe wil streep door uitbreiding Lelystad Airport



25-Apr-2018
Kamervragen PvdD over dubbele pet voorzitter Oostvaardersplassen-commissie



24-Apr-2018
Beantwoording Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD) over het afscheidsinterview van de president-directeur van Schiphol



24-Apr-2018
Duizenden vliegtuigen extra over Zwolle naar Lelystad Airport



23-Apr-2018
Kamerbrief over voorgenomen wijziging Besluit slotallocatie



23-Apr-2018
Beantwoording Kamervragen van het lid Van Raan (PvdD) over de juridische eigendomsrechten van slots



23-Apr-2018
Luchtkwaliteit IJmond en Schiphol blijft probleem



23-Apr-2018
Provincie: Omwonenden moeten snel kunnen meepraten over Eindhoven Airport



21-Apr-2018
Nota Regulering Luchtvaart



20-Apr-2018
MER Lelystad: Aandachtspunt herrie



20-Apr-2018
Leefbaar Zeewolde en ChristenUnie woedend



19-Apr-2018
Gezamenlijke oproep: Kabinet, weeg milieu volledig mee in uitbreidingsplannen luchtvaart



19-Apr-2018
3260. Nader onderzoek luchthavenbesluit Lelystad Airport



19-Apr-2018
Commissie wijst kritiek burgers op geluidsrapportage Lelystad Airport af



19-Apr-2018
Bereken ook klimaat- en gezondheidsschade bij uitbreiding Lelystad Airport



18-Apr-2018
HoogOverijssel overweegt juridische stappen tegen uitbreiding Lelystad Airport



18-Apr-2018
Publeaks over wantoestanden van de Schiphol groep



18-Apr-2018
Luchthaven weigert vliegtuigen in vroege ochtend



17-Apr-2018
TRANSPORT A GRANDE MISERE LUCHTVAART IN KAART



17-Apr-2018
Rechter: Gedogen op Schiphol onvoldoende onderbouwd



17-Apr-2018
Ambtenaren hebben dubbele pet op als het om Schiphol gaat



17-Apr-2018
Hoog Overijssel: mer vliegveld moet over



16-Apr-2018
Winkels Schiphol willen niet aan strengere tabaksregels



13-Apr-2018
tekortkomingen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport



13-Apr-2018
Zeven dingen die je altijd al wilde weten over (ultra)fijnstof



13-Apr-2018
Oud-directeur Lelystad Airport gaat op ministerie werken



12-Apr-2018
Limiet Lelystad Airport boterzacht: grens niet wettelijk vastgelegd



09-Apr-2018
Opzienbarend artikel over de constante centrale rol van Shell in het voorzitterschap van de commissie MER



09-Apr-2018
Is klimaat nog steeds abstract? Niet meer voor banken



09-Apr-2018
Plaatselijke Belangen Weerribben ondersteunen Stichting Hoog Overijssel



09-Apr-2018
Nachtvluchten Schiphol niet over hele provincie



09-Apr-2018
Nederlandse overheid weigert transparantie over CO2 normen luchtvaart



07-Apr-2018
Hoe onafhankelijk is de commissie MER?



07-Apr-2018
Teringherrie



06-Apr-2018
Provincie veegt vliegtaks voor Eindhoven Airport van tafel



06-Apr-2018
Vragen Van Raan over een ernstig veiligheidsincident op Schiphol



06-Apr-2018
Commissie-mer Lelystad Airport weer in opspraak



06-Apr-2018
Almere ontkomt niet aan vliegtuiglawaai



06-Apr-2018
Artsen Zuid-Limburg richten stichting op tegen uitbreiding vliegveld



05-Apr-2018
Campagnestart Eerlijk over vliegen



05-Apr-2018
Toename klachten vliegverkeer in 2017



05-Apr-2018
Metingen van fijnstof en ultrafijnstof rond Frankfurt tonen extreem hoge doses aan



04-Apr-2018
In Duitsland heeft een vliegtuig 43 ton kerosine gedumpt.



04-Apr-2018
Omwonenden Schiphol naar rechter om geluidscontroles



03-Apr-2018
Minister geeft toe: optreden tegen Schipholoverlast kan nog niet



03-Apr-2018
GroenLinks wil uitspraak Raad van State over gedogen geluidshinder luchtvaart



02-Apr-2018
Nieuwe actiegroep Vliegtuighinder Westeindergebied



31-Mar-2018
Minister moet eind maken aan gedoogsituatie Schiphol



28-Mar-2018
De Vliegende Hollander



28-Mar-2018
Geen vermindering nachtvluchten



28-Mar-2018
Vliegveld Eindhoven vervuild beek



17-Mar-2018
Gemeenten willen aanpak nachtvluchten Schiphol



16-Mar-2018
Kamerbrief over inbreng schriftelijk overleg voor ontwerpwijzigingsbesluit LVB mbt nachtvluchten



15-Mar-2018
Lokale politieke partijen willen groeistop Schiphol



13-Mar-2018
Antwoord op vragen van het lid Van Raan over de handhaving van het aantal vliegbewegingen op Schiphol



13-Mar-2018
ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT (RTHA) WEKT SCHIJN VAN DUURZAAMHEID.



13-Mar-2018
Factsheet proces Luchthavenbesluit Lelystad Airport



13-Mar-2018
Beantwoording vragen ontwikkeling inzake Lelystad Airport en nieuwe routes



12-Mar-2018
GR18 Landelijke kopstukken op campagne voor lokale verkiezingen?!



12-Mar-2018
Klarenbeek hangt kabaal luchthavens Lelystad en Teuge boven het hoofd



11-Mar-2018
Gezondheid kinderen rondom Schiphol onderzocht: "Deze drab krijg je allemaal in je longen"



11-Mar-2018
Factsheet Mer Lelystad Airport



11-Mar-2018
Recordaantal geluidsklachten over Schiphol



11-Mar-2018
Stel ook groeibesluit Schiphol uit net als Lelystad



11-Mar-2018
Schiphol-baas draagt stokje over na jarenlang gevecht



09-Mar-2018
Groei Schiphol zorgt vooral voor meer vluchten over woonwijken



09-Mar-2018
Hersenen van ongeboren kind blijken gevoelig voor fijnstof: MRI-scans tonen dunnere hersenschors



08-Mar-2018
97 Vragen over wat er mis is in het rapport van vliegveld Lelystad



06-Mar-2018
Omwonenden Schiphol willen openbaar gesprek over inspraak



06-Mar-2018
Kettingbeding woningbouw bij Schiphol van de baan



06-Mar-2018
Lelystad Airport overbodig door betere treinverbindingen



06-Mar-2018
Vliegmaatschappijen in de clinch met Schiphol over onbenutte capaciteit



03-Mar-2018
Gemeenteraden onjuist voorgelicht over versoepeling bouwplannen



03-Mar-2018
Respijt, maar strijd gaat door



03-Mar-2018
Publiekskaarten vliegroutes Lelystad Airport



03-Mar-2018
Omwonendengroepen van diverse Nederlandse vliegvelden ontmoeten elkaar



02-Mar-2018
Provincie wil geen extra vakantievluchten: Eindhoven Airport is voor regionale economie



02-Mar-2018
Dien zienswijze in tegen Omgevingslawaai luchtvaart, hoofdspoorwegen en rijkswegen



01-Mar-2018
Vervuilde grond Schiphol naar Aalsmeerderbrug



27-Feb-2018
Wereldwijde petitie om het aantal vluchten wettelijk vast te laten leggen



26-Feb-2018
Vliegtuiglawaai verhoogt de kans op suikerziekte diabetes



25-Feb-2018
Open brief van prinses Irene



25-Feb-2018
VVD is al druk bezig de stellingen anders te interpreteren dan ze bedoeld zijn



25-Feb-2018
Mondiale kaart van door vliegen veroorzaakte roet



24-Feb-2018
Vliegverkeer boven Zwolle is toegenomen



24-Feb-2018
Juridische truc vliegveld Maastricht



21-Feb-2018
Minister openbaart 24 uur voor debat veiligheid Schiphol lijvig rapport dat maand in la lag



21-Feb-2018
Burgerinitiatief tegen Vliegtuiglawaai in West Wenen



20-Feb-2018
Schiphol nu ook in de Fabeltjeskrant



19-Feb-2018
Schiphol telt niet alle vluchten mee om meer te vliegen



19-Feb-2018
Hoezo, afwijkende vliegroutes?



18-Feb-2018
TRAILER Aviation expansion: the global cost of the carbon jet set



15-Feb-2018
Vliegtuiglawaai verhoogd bloeddruk ook bij mensen die doorslapen



15-Feb-2018
Bijdrage vervoer door lucht aan economie half procent



15-Feb-2018
Koeien en paarden in de stress door laagvliegende helikopters defensie



15-Feb-2018
Lijst van vragen over recente ontwikkelingen inzake Lelystad Airport



15-Feb-2018
Kamerleden kritisch over reparatie milieuplan Lelystad Airport



14-Feb-2018
Omwonenden van vliegveld Maastricht slepen de staat voor rechter



14-Feb-2018
Mer-deskundige adviseerde ministerie al 11 jaar



14-Feb-2018
Actiegroep naar Den Haag voor kort geding vliegveld Beek



13-Feb-2018
Adviseur stapt op om mogelijke belangenverstrengeling Lelystad Airport



13-Feb-2018
Vliegveld Twente 21 miljoen subsidie zonder resultaat



13-Feb-2018
Nadelige effecten van vliegtuiggeluid



12-Feb-2018
Schijn van belangenverstrengeling rond Lelystad Airport



12-Feb-2018
Duurzaam vliegen is een illusie



12-Feb-2018
Ending aviation tax holiday



10-Feb-2018
Grens nachtvluchten Schiphol overschreden



09-Feb-2018
In Rotterdam gaat de strijd tegen nachtvluchten door



09-Feb-2018
KLM en Martinair hebben verboden prijsafspraken gemaakt



08-Feb-2018
Inspectie Leefomgeving en Transport kan overschrijding vliegbewegingen Schiphol niet handhaven



08-Feb-2018
Overlast van Schiphol weg-definieren is onbehoorlijk



08-Feb-2018
Regels mbt bouw woningen rondom Schiphol



08-Feb-2018
Kritiek op manier bepalen overlast vliegtuiglawaai



08-Feb-2018
Geen verslag overleg vliegveld Lelystad ondanks toezegging transparantie



07-Feb-2018
Red de Veluwe is nu mordicus tegen komst Lelystad Airport



06-Feb-2018
Oegstgeest is herrie van nachtvluchten Kaagbaan zat



06-Feb-2018
Leon Adegeest stapt uit overleg vanwege schiphollen



02-Feb-2018
Dien bezwaar in tegen het besluit om het aantal nachtvluchten op te hogen!



02-Feb-2018
Groter risico borstkanker en leukemie bij vrouwen in de buurt van vliegveld Keulen-Bonn



01-Feb-2018
Ervaren piloot laagvliegroutes Lelystad levert onnodig gevaar



01-Feb-2018
Minister reageert niet op brief Actiegroep HoogoverWezep over nieuwe fouten in rapport vliegveld Lelystad



01-Feb-2018
Luchtmacht vervoerd stoffen die de samenleving in groot gevaar brengt



30-Jan-2018
Bewoners klagen steen en been over Schiphol



29-Jan-2018
Flinke toename klagers over Schiphol



29-Jan-2018
Schiphol niet de motor van de economie



26-Jan-2018
Hoe MinIenW geluidberekeningen in MER Lelystad Airport manipuleerde, en nu probeert te reframen



26-Jan-2018
Lubach verteld over de manipulaties van Schiphol



26-Jan-2018
Geen beroep op afwijzing bezwaar mogelijk



26-Jan-2018
Ministerie vergeet al bijna 5 jaar fout te herstellen



25-Jan-2018
Schiphol wil het aantal nachtvluchten vergroten ondanks overschrijding aantal vliegbewegingen.



25-Jan-2018
Heeft Schiphol zich aan het maximum aantal vluchten gehouden?



25-Jan-2018
Grenzen in zicht veilige afhandeling vliegverkeer Schiphol



24-Jan-2018
500 vliegtuigen in een dag over je huis



21-Jan-2018
Rotterdam The Hague Airport negeert adviesrapport van de verkenner om niet uit te breiden.



21-Jan-2018
Bouw huizen onder vliegroutes Schiphol



16-Jan-2018
Bevlogen Strijder Kees van Ojik vecht al jaren tegen Schiphol



16-Jan-2018
Laagvliegroutes Lelystad Airport slecht voor gezondheid



13-Jan-2018
Aalsmeer presenteert position paper Schiphol



13-Jan-2018
Ondanks enorm verlies banen in toerisme groei MAA



13-Jan-2018
Schiphol Airport, The Politics of Evidence Based Policy-making



12-Jan-2018
Ultrafijnstof verhoogt de bloeddruk bij kinderen



12-Jan-2018
Ultrafijnstof rondom Schiphol



12-Jan-2018
Vliegverkeer heeft effecten op samenstelling van atmosfeer



11-Jan-2018
Te deskundig voor Schiphol



11-Jan-2018
Grote zorgen over gevolgen fijnstof voor volksgezondheid



09-Jan-2018
Jet traffic linked to ice haze



07-Jan-2018
Wat is het groenste vervoermiddel?



07-Jan-2018
Toename van luchtvervuiling door vliegtuigen verwacht



07-Jan-2018
Vliegtuigen vliegen zonder reden lager in Ede



06-Jan-2018
Opinie - Mirjam Jager over groeiambities Schipholgroep



05-Jan-2018
Het lijkt of Eindhoven Airport moet groeien



05-Jan-2018
Roet en 16 verschillende metalen uit uitlaat vliegtuigen



05-Jan-2018
Vliegen is het nieuwe roken



04-Jan-2018
Air pollution around conception tied to birth defects



04-Jan-2018
Vogels straks verhakseld



04-Jan-2018
Vogels en vliegtuigen: een gevoelige kwestie



03-Jan-2018
Klimaatafspraak vereist stop op vliegvakanties



03-Jan-2018
Brandbrief luchtverkeersleiders: Het hangt hier van amateurisme aan elkaar



03-Jan-2018
Kans op birdstrikes bij Lelystad tien keer groter dan bij Schiphol



03-Jan-2018
Enige attractie van Buitenveldert waren laagvliegende DC 9



03-Jan-2018
Gemeenten rond Schiphol twijfelen aan milieurapport



03-Jan-2018
Diesel vervuiling kan hartproblemen veroorzaken



02-Jan-2018
Overlast van het vliegverkeer wijder verspreid



02-Jan-2018
Deel Schipholgemeenten is vertrouwen in luchthaven kwijt



31-Dec-2017
Grote kans op vogelaanvaringen bij uitbreiding Lelystad Airport



31-Dec-2017
Schiphol stelselmatig gesjoemel rond geluidsnormen



31-Dec-2017
Bomen halen vervuiling uit de lucht



30-Dec-2017
Groei Schiphol is gemanipuleerd



30-Dec-2017
Uitstoot fijnstof vliegveld Eindhoven kan gehalveerd worden



30-Dec-2017
Klimaatveranderingen zorgen voor meer vluchtelingen



30-Dec-2017
Om klimaatdoelen te halen moet luchtvaart krimpen



30-Dec-2017
Lesje creatief boekhouden van Schiphol en Den Haag



30-Dec-2017
Vervang verouderde groeistrategie Schiphol door vernieuwd beleid



30-Dec-2017
Regeerakkoord volgen ondanks klimaatakkoord Parijs



30-Dec-2017
Op minder dan 400 meter hoogte vliegtuigen



29-Dec-2017
Meeste milieubeleidsinstrumenten voor de luchtvaart niet doeltreffend of doelmatig



29-Dec-2017
Wandelen in de bossen goed voor gezondheid



29-Dec-2017
Vliegveld Lelystad: Het argument van de verloren kosten mag geen rol spelen



28-Dec-2017
Schonere vliegtuigen zetten geen zoden aan de dijk



28-Dec-2017
Amsterdammers wakker van vliegverkeer



27-Dec-2017
Geen nachtrust tgv vliegtuigen



27-Dec-2017
Fijnstof mogelijk al dodelijk binnen 1 dag



26-Dec-2017
Vliegtuigen komen al op 1100m over



25-Dec-2017
Vliegen is meest milieuvervuilende transportmiddel



25-Dec-2017
Stiltegebieden noflyzone?



25-Dec-2017
Moet Schiphol alsnog naar zee worden verplaatst?



25-Dec-2017
Uitbreidingsplannen RTHA uitgesteld



25-Dec-2017
Uitslag stemming Tweede Kamer uitbreiding vliegveld Lelystad



25-Dec-2017
Actievoerders woedend na debat vliegveld Lelystad



22-Dec-2017
Vervang verouderde groeistrategie Schiphol door vernieuwd beleid



22-Dec-2017
Aalsmeer geteisterd door 500 vliegtuigen in 24 uur



22-Dec-2017
De Monitor (KRO-NCRV) onderzoekt overlast door vliegtuigen



22-Dec-2017
Ondanks grove fouten MER gaat vliegveld Lelystad door



21-Dec-2017
Belangenverstrengeling alom



20-Dec-2017
Red de Veluwe komt met stemwijzer gemeenteraadsverkiezingen



20-Dec-2017
Grove fouten MER toch moet vliegveld Lelystad er komen



19-Dec-2017
Ombudsman: burgers niet serieus genomen bij vliegveld Lelystad



18-Dec-2017
Besluit tot vliegveld Lelystad genomen op basis van gemanipuleerde rapporten



16-Dec-2017
Gehoorschade